Итак, оттолкнемся от версии наличия компрессии в двигателе. Скажем, составляет она 12-11,5-12-11.
Если в отечественном автомобиле с пробегом за 100 тыс.км вы обнаружили падение компрессии в
четвертом цилиндре на 1,0 - 1,5 кг/см по сравнению с остальными, тревогу бить не следует. Такое
падение допустимо: производство двигателей в нашей стране все еще отличается от того же пр-ва в
развитых странах. Опишу процесс:
На заводах “Мерседес-Бенц” перед расточкой блока цилиндров технология предусматривает крепление
к нему фальш-головки и фольш-коробки передач рабочими моментами затяжки. После этой процедуры
отверстия цилиндров (особенно четвертого, где крепится КПП) преобретают эллептическую форму.
Конечно же, эллипс можно узреть только точными приборами. Блок растачивается и хонингуется,
отверстия гильз как и положено становятся круглыми. Далее демонтируются фальш-элементы и гильзы
вновь преобретают эллипсность, но уже в другую сторону. Что получается? На блок цилиндров при
сборке навешиваются реальные головка и КПП, и эллипсные в сечении гильзы опять становятся
идеально круглыми. В нашей стране кутерьма с фальш-головками да коробками знакома в основном
спортсменам. Заводская сборка, как я уже заметил, имеет свои минусы, так что не грешите на 4-й
цилиндр. Этим страдает не только ваша девочка...

Почему еще может подтраивать двигатель при наличии компрессии и исправной системе зажигания? Начнем с запущеного случая -- неотрегулированного клапанного механизма.
При нарушении фаз газораспределения цилиндры плохо наполняются смесью, смесь плохо
сгорает, что и вызывает периодические сбои в работе (особенно это заметно на горячем двигателе
в режиме холостого хода). По регламенту регулировку клапанов на “классике” следует производить раз в 10 - 15 тыс.км, причем обязательно по индикаторной планке, ибо регулировка
щупом будет иметь большие погрешности -- со временем на рокерах и распред.вале образуется
“кремлевская стена”, не дающая щупу полностью выбрать зазор. Если механизм ГРМ (распред.
вал, рокера, клапана, направляющие) порядком изношен, стук в верхней части головки появится
гораздо раньше 10 тыс.км. Не старайтесь к нему привыкнуть, отрегулируйте клапана еще раз
и настраивайтесь на возможную замену распред.вала в сборе.
На двигателях 2108...21083 картина несколько другая. В силу конструктивных особенностей здесь
не услышишь стука собственно клапанов. Регламентирована регулировка раз в 20 -25 тыс.км.
На этих двигателях часто можно услышать характерное “цокание”, исходящее от клапанного механизма. Прислушайтесь: если этот звук непостоянен, цокают стаканчики регулировочных
шайб. Страшного в этом ничего нет, две трети переднеприводных машин (а иногда уже с завода)
имеют эту “болячку”.

Что ж, клапана отрегулированы, а двигатель все-равно ведет себя по-свински. Я надеюсь, вы не страдаете
глухотой и не допустите прогара выхлопного тракта. Ну-ка, газаните... Не слышно свирепого рева из-под
пркладки приемной трубы? И глушитель на месте? А связь прямая: если нет так называемого “подпора”
выхлопными газами, смесь жутко обедняется. Можно перелопатить пол-машины, а она так и не поедет. А потом
все-таки поменять прогоревший “самовар” и ласточку будет снова не узнать... Это что касаемо выхлопного тракта. А теперь коснемся бича системы питания подсоса воздуха.
Как исследовать двигатель на сей предмет?
Поможет нам обыкновенная медицинская клизма. Наполните ее бензином и начните с проливки по стыку
полушарий вакуумного усилителя тормозов (двигатель работает на холостых оборотах). Внимательно слушайте,
не изменятся ли обороты. Как правило, повышение оборотов означает присутствие небольшого подсоса воздуха
в месте проливки, понижение -- подсос воздуха значительный и будет влиять на работу агрегата. В обоих случаях “вакуумник” лучше заменить. Пробой диафрагмы усилителя тормозов -- распространенная болезнь
автомобилей после 100 тыс. пробега.
Далее тем же способом пролейте шланг, соединяющий “вакуумник” и впускной коллектор, по всей длине. От
времени и температуры он может иметь микротрещины и подсасывать воздух не хуже пробитого усилителя тормозов. Особенно обратите внимание на подсоединение шланга непосредственно к коллектору и на наличие
хомута.
Следующий шаг -- проливка прокладки коллектора (между впускным коллектором и головкой блока).
Внимание! эту операцию следует производить только на холостых оборотах и убедившись в отсутствии
пробоя выхлопного тракта. Одна искра и козец... Обязательно поставьте воздушный фильтр во избежание
прямого засасывания испарений. Пролейте сначала область 1-2 цилиндров, сделайте выводы; затем область
3-4. Симптомы те же: повышение оборотов = незначительный, но обидный подсос, падение = приехали на
замену прокладки коллектора!
Последний штрих: проливка осей дроссельных заслонок карбюратора. Здесь сосет у всех и всегда. Если после проливки на холостых двигатель хотя бы не заглох, карбюратор еще поживет.